2017款进口起亚极睿混合动力车无法进入READY 状态_起亚_故障自查_汽车领地

检修描述：一辆2017款进口起亚极睿混合动力车（HEV），搭载G4LE发动机和混合动力系统，累计行驶里程约为15.8万km。车主反映，该车偶尔无法进入READY（准备就绪）状态，车辆无法行驶。

故障检测：接车后试车，故障再现，车辆无法进入READY状态，组合仪表上的HEV警告灯点亮，且提示“请检查混合动力系统”（图1）；断开点火开关，等待一段时间后再次试车，车辆又恢复正常。

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用故障检测仪（KDS）扫描全车的各个模块，发现蓄电池管理模块（BMS）内存储有故障代码“P1B77 逆变器电容器预充电故障历史”（图2）。故障出现时，该故障代码会变成当前激活状态。查看维修手册得知，故障代码P1B77的设置条件为：上高压电过程中，逆变器中电容器的电压未达到规定值（高压蓄电池组电压的92%），且持续20 ms。

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该车配备混合动力系统，取消了传统的起动机和发电机，由混合动力起动机/发电机总成（HSG）取而代之，同时还增加了混合动力控制总成（HPCU）、电动空调压缩机、驱动电机、电源继电器总成（PRA）、高压蓄电池组及BMS等，其中HPCU内集成了混合动力控制模块（HCU）、低压直流/直流转换器及逆变器。

遵循“先有低压、后有高压”的原则，该车上高压电的过程如下。

（1）踩下制动踏板，按下起动按钮，制动信号和起动请求信号传递至智能钥匙控制模块（SMK），SMK控制ACC、IGN继电器工作，BMS、HCU、发动机控制模块（ECM）、变速器模块（TCM）等多个模块会被IGN ON电源唤醒；同时SMK向HCU发送起动请求信号。

（2）HCU通过CAN总线与ECM、TCM及BMS等模块进行通信，并根据当前各个模块提供的信息判断是否满足上高压电的条件（钥匙防盗信息认证、起动请求信号、制动信号、挡位信号、绝缘状态、高压蓄电池组状态等），若条件满足，HCU命令BMS控制电源继电器总成中的预充电继电器、主负继电器及主正继电器工作，将高压电输送至HPCU。

（3）如图3所示，BMS首先控制预充电继电器和主负继电器闭合，高压蓄电池组输出高压直流电，经过预充电阻器为HPCU内部逆变器中的电容器充电（利用预充电电路限制峰值电流，保护高电压电路，并且在预充电期间，没有耗电负载运行，该电流仅为电路中的电容性元件充电）；当逆变器中电容器的电压达到规定值（高压蓄电池组电压的92%），BMS控制主正继电器闭合，然后控制预充电继电器断开；此时主负继电器、主正继电器一直处于闭合状态，为车辆持续提供高压直流电，至此完成整个上高压电的过程，车辆进入READY状态。

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另外，当车辆进入R EADY状态，HCU根据BMS计算的高压蓄电池组的SOC（剩余电量）来决定发动机是否要工作，如SOC低于50%，控制HSG运转，起动发动机，进行发电；如SOC高于55%，不控制发动机工作。

用故障检测仪读取BMS数据流，在IGNON状态时的数据均正常。踩下制动踏板，连续2次按下起动按钮，请求起动车辆，车辆均无法进入READY状态，对应的数据流如图4所示，可以看到“逆变器电容电压”的峰值为175 V，说明BMS已控制预充电继电器和主负继电器闭合；但该“逆变器电容电压”（175 V）只达到高压蓄电池组电压（235.8 V）的74%，未达到92%，因此BMS不会控制主正继电器闭合，以致车辆无法上高压电。

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“BMS主继电器ON状态”反映的是主负继电器和主正继电器的工作状态，只有两者同时闭合时才显示“YES”，否则显示“NO”。另外，“蓄电池DC电流”峰值为0.3 A，说明在预充阶段，高压直流线路上是不存在高压部件带负载运行的，暂时排除某个高压部件带负载运行，拉低预充阶段的电压。

在BMS 中分别对预充电继电器、主负继电器及主正继电器执行动作测试，都能听到继电器吸合的声音，说明这3个继电器的控制部分正常，重点考虑预充电路中的继电器触点烧蚀或线路虚接。

断开低压蓄电池负极，拆下手动维修开关；拆下预充电阻器，测量其电阻，为40.6 Ω（图5），正常；拆下预充电继电器，直接给继电器控制端提供12 V供电，继电器吸合，测得触点端的电阻为0.4 Ω，正常；接着拆下主负继电器和主正继电器（图6），发现主负继电器的87端插座已严重烧蚀（图7）；检查主负继电器87端子侧面，存在漏液现象，且漏液刚好向下流到继电器的87端子上，导致主负继电器长时间工作发热，烧蚀继电器插座。

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