检修描述：一辆行驶里程约9.5万km、采用LTD发动机的2013年别克君威2.0L轿车。该车突然出现无法启动的现象，经检测确定是蓄电池性能降低所致，在其他维修店更换了蓄电池，但更换后发动机仍然无法启动。采用跨接搭电的方法启动发动机并运转一段时间后，该车恢复正常。一个月后，该车在高速服务区加完油再次出现发动机无法启动的故障现象。车主电话求助于笔者。
故障检测：到达救援现场后，通过与车主沟通了解到，该车之前还有一次停放一周后出现发动机无法启动的现象，当时在维修店检查发现蓄电池电压基本正常，只是略有亏电现象，进行跨接启动后又恢复正常。
导致发动机不能启动的可能原因有：蓄电池故障、启动系统故障、发动机电控系统故障、防盗系统故障等。根据车主提供的信息进行分析，因为该车偶发性发动机无法启动故障发生时，都可以通过跨接搭电的方式进行启动，且运行正常，说明车辆的启动系统和防盗系统应该是没有问题的。因此，造成该车发动机不能启动可能原因缩小至蓄电池故障或发动机电控系统故障。
再次与车主沟通了解到，第二次出现发动机无法启动故障时，维修技师怀疑蓄电池静态放电过大或蓄电池性能有问题，曾经对蓄电池进行性能检查和静态放电电流测试，均未发现问题，并由此认为是由于停放时间过长，蓄电池正常放电造成了发动机无法启动。该车平时用于车主正常上下班，以往车辆运行正常，只是在更换蓄电池后才出现了偶发性发动机无法启动的故障现象。
综合上述信息，笔者决定把检查的重点放在发动机电控系统上。查阅该车电控系统电路图（图1）发现，该车启动系统由发动机电控单元K20控制。K20经过点火开关信号、P/N挡位信号、车身控制单元K9的启动请求信号、点火控制器的唤醒信号，最终控制启动继电器工作。由此笔者首先对蓄电池电压及接线柱连接情况进行检测，测量结果显示：蓄电池电压为12.26V，接线柱连接电阻为0.04Ω。
打开点火开关，仪表显示正常，防盗指示灯点亮后熄灭。接着使用元征X431进入发动机电控系统进行故障码读取，显示为无故障码，此时只好通过读取相关数据流进行故障分析。启动车辆，启动机无反应，且检测仪器与电脑失去通讯，所以无法读取与启动相关的动态数据流。松开点火钥匙后，检测仪器又可以重新进入系统。
在启动瞬间，车辆的电控系统无法工作，很有可能是启动时电控系统电源电路电压过低，这说明电控系统电源电路有比较大的电阻串联分压。由于该车无法启动故障是偶发性的，所以电控系统的线路应该没有接触不良的问题，否则在车辆使用过程中就会出现熄火现象，分压电阻产生的部位应该是蓄电池主供电电源电路。
故障排除：笔者着重检查蓄电池主供电电路节点间电阻，发现从蓄电池正极到附件导线接线盒蓄电池螺栓之间电阻过大，阻值为46.5Ω。用手晃动导线连接，发现导线中间有一处过热，仔细观察，该处导线外套有融化现象。拆开此处导线胶套，发现原本应该是编织紧密的编织电缆此处松散（图2），部分缆线高温变色，有明显过热的痕迹，确定此处就是该车故障产生的根源。
跟车主沟通，车主不愿意更换编织电缆，遂对该处进行氧化层清除处理，并加固约束。重新测量编织电缆导线节点电阻，为0.06Ω（图3），再次启动发动机，顺利启动，该车故障被彻底排除。
维修小结：在本案例中，故障车发动机偶发性不能启动是由于编织电缆松散、电阻过大所致。笔者推测，出现这种情况的原因可能是在蓄电池更换过程中维修人员不规范操作、导致编织电缆局部松脱拉伸。发动机运转时，由于发电机提供的电量充足，电流较大，产生大量的热使导丝表面氧化导致该处电阻进一步增大，另外，发动机长时间运行后，散热系统延时关闭，会消耗掉一部分蓄电池能量，所以车辆再次启动时，只能依靠蓄电池提供启动电压，经该处接触电阻分压后导致电控系统供电电压不足，发动机无法正常启动。另外，通过询问车主得知，该车此次连续行驶了近30km，在加油站熄火后冷却风扇延时工作了一段时间，这进一步印证了笔者的推理。随后跟踪回访，无法启动故障再未出现。
通过本案例可以看出，即便是最基础的维修项目，在操作时也应该规范操作，加强对维修效果检查，以免在维修时留下安全隐患。该车故障如果不能及时排除，势必会影响行驶安全、甚至引发火灾，造成更大的安全事故。
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