红旗HQ300减速停车过程中有明显“冲击”

检修描述：一辆行驶里程约15万km、配置3GR发动机、A760E 6AT变速器的红旗HQ300。该车辆在D挡行驶时，减速停车过程中有明显“冲击”。利用诊断仪进行自诊断检查，发现有P2714故障码，如图1所示。

故障检测：连接诊断仪试车，发现在2－1挡瞬间发生“冲击”且故障码清除后，行驶一段时间还会出现。本着先从故障码入手的原则，开始分析故障原因。

维修手册对P2714故障码的定义是：压力控制电磁阀D性能（换挡电磁阀SLT）。电磁阀SLT的功能是：系统根据来自节气门位置传感器和车速传感器的信号，通过线性电磁阀SLT控制变速器管路压力，使变速器平稳工作。ECM调整电磁阀SLT的占空比，以控制来自主调压阀的液压管路压力。发送机输出发生变化时，合适的管路压力可以确保换挡平稳。电磁阀SLT工作电流与管路压力是反比例关系，如图2所示。

变速器管路油压控制原理如图3所示。

从油路原理图可以分析出，当变速杆挂入R挡时变速器管路压力会提升，而当变速器位于D挡行驶时，升到4挡以后，变A管路压力会下降。

维修手册中指出，P2714故障码的设定条件是ECM监测涡轮与输出轴转速的差异（离合器打滑），来计算摩擦材料吸收的热量。吸收热量超过规定值时，设定此故障码。

该车在进厂之前已经更换过阀体总成，但仍沐确军决问题，初步可以排除油路中滑阀和电磁阀有问题的可能性。根据设置P2714故障的条件分析，可能是变速器的执行元件在工作时存在打滑现象。

A760E变速器的传动原理及枷示元件动作表如图4及表所示。

首先检查变速器工作压力，符合维修手册中的压力测试标准。D挡怠速：355～425kPa，R挡怠速：485～585kPa，D挡失速：1156～1266kPa，R挡失速：1462～1670kPa。

接下来拆解变速器进行检查，发现C2离合器的摩擦片严重烧损，如图5所示。

本以为找到了故障原因，但是，更换新的摩擦片后，试车故障依旧，故障现象没有改变，故障码还是无法清除。

考虑到更换了C2摩擦片，重新组装了变速器，按照维修手册提示过断示了存储器复位（AT初始化），之后在高速公路上按要求进行路试。路试后返程时发现，2－1挡没有冲击现象了。当时认为故障排除了，结果车辆放置一段时间后，再次行驶时故障现象又出现了。

再次分析P2714故障码产生的原因，以及2－1挡“冲击”产生的原因，得出以下结论：

（1） C2离合器烧坏的原因是工作压力不足，在修复离合器后仍然出现打滑。由传动简图及执行元件动作表可知，变速器在4－6挡时，C2离合器参与工作。由“变速器管路油压控制原理图”可知，在4挡以后变速器的管路油压本身就会有．一定程度下降。如果此时SLT控制的不准确，可能会加剧C2离合器工作油压不足造成打滑，生成故障码。

（2）A760E变速器控制系统有“减挡控制”功能。如前面传动简图所示，在2挡降1挡过程中，为了发挥发动机的“反拖作用”，需要在“合理，’的时机让B4制动器参与工作，制动后排行星组件中的齿圈。同时，B4也要在“合理”的时机停止工作，让F3单向离合器超速解锁发动机传动连接，提升车辆减速停车过程的舒适度。而出现“冲击”现象则可能是B4参与工作的时机“不合理”，即：在发动机转速较低时B4工作，而1挡时，C4离合器是一直工作，F3和F4单向离合器均无法发挥超速解锁发动机传动连接的作用，于是这种情况下出现了后拉、冲击现象。

B4制动器控制油路图如图6所示。

ECM在2挡降1挡过程中执行“减挡控制”时，控制SL2电磁阀减小通电电流，建立B油压使B4制动器工作。假设电脑ECM正常，发出了正确的SL2控制工作指令，而实际B4制动器工作时间延迟了，出现2－1挡冲击现象，可能的故障原因就是：SL2电磁阀输出的工作油压过低，B1/B2/B4换挡油压调节阀建立B油压的过程延长。

综合上述分析，变速器管路压力低，可同时造成生成P2174友障码和2－1挡冲击现象。但为什么用压力表检狈惜路压力时，压力符合维修手册中标准？为什么在高速公路路试后故障现象消失，放置尸段时间故障再次出现呢？管路压力控制不稳定，可以解释这两个疑间。于是，怀疑压力控制电磁阀工作不稳定，由于已经更换过阀体总成等相关部件，线路检测也没有发现异常，所以怀疑电脑ECM对于SLT电磁阀的控制存在问题。请教同行老师得知，这款变速器的电脑ECM容易出现故障，于是将故障点锁定在ECM上。

故障排除：鉴于用户要求控制维修成本，于是找相关专业人员对电脑ECM控制的“电磁阀功率输出部分”，进行了重新焊接处理，故障排除。

维修小结：要实现对一款自动变速器的精确修理，需要对传动原理、执行元件动作表、油路图、电路图等维修资料有充分的理解。