大众朗逸轿车低速行车熄火故障检修

检修描述：一辆行驶里程约10.2万km、配置CFB 1.4L涡轮增压发动机、7速干式双离合变速箱OAM（DQ200）的2012年大众朗逸轿车。用户反映：该车行车熄火。

故障检测：用专用诊断仪ODIS读取了全车故障码，发动机控制单元内有一个故障码存在：P068A主继电器打开过早且故障状态为静态，如图1所示。

接下来用诊断仪清除故障码，发现故障码竟然能清掉。清码后路试车辆，故障发生得相当频繁，仅在下工位到出车间门的过程中就熄火3次，而且每次熄火后再着车也相当顺利。紧接着还没行驶50m的距离，变速器挡位处于D2，因路况原因车辆遇到一个颠簸，组合仪表上警告灯（EPC灯、蓄电池灯、发动机故障灯）点亮又熄火了，如图2所示。

随后只好将车辆开上车间工位，用诊断仪读取全车故障码，发动机控制单元再次设置了P068A故障码。

既然有故障现象也有故障码，那就先根据故障码来修。对P068A执行检测计划，主要是让检查保险丝和主继电器（J271）。根据检测计划的引导检查了保险丝，没有接触不良及烧蚀等现象存在。主继电器上都有标号，标号为648的即为主继电器，位于转向柱下方的继电器支架的右下方位置。怀疑主继电器的触点可能存在轻微烧蚀的现象。因手上无现成的配件，为了节省时间，与主继电器旁边的空调继电器进行了位置互换（空调继电器标号为126，与主继电器颜色不一样，应是承载的电流值不同，但针脚定义一样），如图3所示。

互换后路试车辆，故障依旧，没有丝毫改变。看来故障点并非在这里，只好将主继电器和空调继电器装回各自原来的位置。

继续路试车辆，争取找到一些规律，开辟新的诊断方向。在路试车辆过程中，发现故障在D位2挡和3挡时较为频发，而且和前面路试不一样的是，每次车辆熄火时组合仪表上的警告灯点亮后车辆又像传统的手动变速器那样被反拖着车（从反拖着车这点上来说，干式双离合变速器本质上也是手动变速器）。这时就想，为什么在D位2挡和3挡时比较容易再现故障，是因为这两个挡位加速行驶时，发动机扭动幅度相对较大（那为什么D位1挡时不容易出现故障呢？因为这款变速器根本不用加油门就能升2挡，所以加油门时挡位已经在2挡了）。而在发动机机身扭动过程中，发动机线束中和主继电器控制相关的导线和发动机本体接触的地方若有破损，极有可能引起搭铁，导致熄火。所以接下来主要应检查发动机线束的拐角处及与发动机本体靠近的地方有没有破损，以及位于前风挡雨刮盖板下方的发动机控制单元有没有明显的问题。可是经过仔细检查，并没有发现有问题的地方。

接下来在着车的情况下用手推动发动机，发现在向防火墙方向推的过程中比较容易再现故障，而往水箱方向推则不能再现故障。经过多次试验，又有新的发现，即用手向防火墙方向扳动高压燃油泵，则每次都能使发动机熄火。尽管从理论上分析即使高压燃油泵完全损坏不增压了车辆也不能熄火，用化油器清洗剂喷高压燃油泵附近也没有什么变化，还是换了一个燃油高压泵（如图4所示）试了一下，结果令人大失所望，故障依旧。

重新整理思路，既然按故障码、故障现象诊断都没找到问题，也许是把问题想复杂了。正所谓大道至简！那会不会是发动机线束总电源或搭铁有接触不良的问题呢？顺着这个思路在举升起车辆的情况下从变速器下方晃动了一个蓄电池负极线，结果听到了嚼里叭啦划火的声音。拆卸空气滤清器壳和蓄电池及蓄电池支架，蓄电池负极线缆出来两个分支，一个在变速器机爪处搭铁，一个在变速器支架下方搭铁，而蓄电池支架下方的搭铁线已经断裂，如图5所示。

故障排除：为了节省时间，也为了帮客户节省费用，我们选择了修复这段线缆。修复完毕后装车并路试车辆，故障排除。

维修小结：虽然蓄电池支架下的搭铁线已经断为两段，但其线缆内铜丝还是处于接触状态，若往水箱方向扳动发动机，则分叉的两导线呈合拢状态，断裂口压得更紧了，若往防火墙方向扳动发动机，则搭铁呈分开状态，发动机熄火。若在行车中，在前进挡加油门时发动机向防火墙方向扭动，发动机熄火；熄火后发动机上的扭动力消失，断裂口又接触上了，在车辆的反拖下又着车了。至于故障码P068A，则很有可能是发动机熄火后，断裂口又接触上了，发动机控制单元又能正常工作了，但却监测到发动机熄火状态下车辆还在行驶，所以设置了继电器打开过早的故障码。