大众迈腾DSG变速器起步、升降档过程中严重抖动

检修描述：一辆行驶里程约18万km、搭载1.4T发动机同时匹配OAM型7挡干式DSG变速器（DQ200）的2010年一大众迈腾轿车。该车一开始更换J743机电单元，仅使用了一个多星期后就出现在起步、升降档过程中严重抖动的故障现象，可是在维修中更换了再制造双离合器总成后，只能正常行驶5-10km，不是出现偶数挡抖动就是奇数挡抖动的现象；更换全新原厂升级版本新款双离合器后又出现匹配不成功的问题。电控系统记录有关于双离合器扭矩达到极限的故障码，如图1所示。

故障检测：从故障码定义解释来看应该是双离合器本身磨损达到极限了，应该更换双离合器总成。为了确定是否是双离合器问题，我们还可以通过56一58组数据流读到该变速器控制单元记录故障码后的FID码。因为大众OAM变速器的FID码有区别于故障码，它不仅能够给出详尽的解释，同时还给出故障答案。在实际维修中可以说FID码确实帮了我们大忙，但它也并非百分之百准确。这样我们在不要删除故障码的情况下从56组数据流中（如图2所示）读到了143和147两个FID码（注意：一旦删除故障码那么也就连同FID码一起删除了）。

从FID码库查询147和143代码的解释：都强调先尝试双离合器的基本设置，无改观或仍有故障码出现则需要更换双离合器总成。再结合故障码的解释也是明确指出双离合器达到公差极限，同时考虑该车行驶里程数且没有更换双离合器的纪录，因此应该说百分之九十九就是双离合器使用磨损达到极限了，也应该换了，于是决定更换双离合器总成。

将变速器拆下来检查双离合器，两个摩擦片都磨薄了，而且K1离合器的自调节装置也已经调到接近极限位置（图3中红色箭头所指的就是K1离合器自调节装置或叫自调节器），因为该车已经行驶了180000km，不管怎么说离合器都磨损得差不多了。因此确实证明离合器达到更换条件了。

更换了一个再制造的双离合器总成后（当时买不到原厂双离合器总成），按照要求利用专用工具把两个离合器都调整到标准范围所要求的安装间隙（K1离合器1.2～1.4mm，K2离合器0.8～1.2mm），装车做基本设置并顺利通过后试车，一开始行驶中一切正常，可是大概行驶了5km后变速器就表现不正常了，低速挡位有抖动且越来越明显，制动停车时感觉发动机都要熄火了（就像离合器间隙太小且分离不彻底那样），同时原来两个故障码再次重现，另外读到的FID码还是143和147。因为对目前维修配件市场中再制造双离合器质量心存质疑，而刚刚装车开始也是正常的，因此大家认为更换的再制造双离合器总成质量不过关。结果将变速器再次拆下来检查双离合器时发现K1和K2间隙自己都变小了，难怪出现抖动现象，同时K1离合器自调节装置又快调到极限了，如图4所示。

没办法只能又更换了一个再制造的双离合器总成，重新调整标准间隙装车并做基本设置后试车，也是一开始行驶一切正常，5km后变速器表现不正常了，还是在低速挡位有抖动且越来越明显，制动停车时也是感觉发动机都要熄火的，同时原来两个故障码再次重现。另外读到的FID码还是143和147，跟原来一模一样。变速器拆下来一看双离合器的自调节装置又是在短时间调到极限。难道不是双离合器的问题？为了验证是不是双离合器的问题，于是更换一个旧的离合器，怎么驾驶都没事，就是起步抖动（别的车因为起步及低速行驶抖动换下来），因此判定还是双离合器的问题。看来再制造的双离合器真是不靠谱，就是因为一开始买不到老款全新原厂的，所以一开始就更换再制造的。后来听同行说可以装新款双离合器，于是又更换一个全新原厂新款的双离合器总成（如图5所示），可是装车后在执行基本设置时，怎么匹配都不成功。而且在执行基本设置时明显感觉变速器的表现动作声音都比较大。原来更换的两个再制造的双离合器装车后还能正常跑5km，可是这个新款双离合器试车都不能试。

后来考虑新款和老款双离合器除了三件套不一样外，那就是离合器分泵推杆长短不一样，差2mm。重新安装新款推杆后仍然匹配不成功。事实证明使用全新双离合器跟推杆长短没有关系，而是跟机电单元是否新老款有关。既然基本设置过不去，能不能强行试一下车，结果强行试车时发现，无论是倒挡还是前进挡都有严重的干涉感，就像变速器同时挂入多个挡的感觉，也能感觉到就像手动变速器离合器分离不彻底的样子，因此不能这样强行试车，关键还试出了故障码（如图6所示）。

从故障码来看明显是离合器间隙过小且没有分离彻底，此时的故障码跟原来的两个故障码是截然不同的。实际上离合器间隙是按照标准调整的，当然不排除机电单元对新离合器的管理控制能力不足。

有故障码一定就会有FID码，此时读到的FID码是116和117（如图7所示）。从116和117的FID码来看矛头又指向了机电单元。因为我们自己从来没有用新款的离合器替代老款的双离合器，因此心里还是没有底。

没有办法，再次将变速器拆下来对双离合器进行检查，由于无法上路试车，因此两个离合器间隙并没有什么变化，同时K1离合器的自调节装置还是保持在原始位置。那接下来怎么办呢？是更换机电单元还是继续更换双离合器？因为之前更换的两个再制造的双离合器总成都是正常行驶5km后不正常的，都是发现K1离合器自调节装置达到调节极限位置，那么我们能不能牺牲一个离合器再试验一次。人为将K1离合器自调节装置焊死（如图8所示），因为我们自己在过去的维修中没有去尝试用新款离合器装在老款上的，而同行都说没有问题，所以不能再更换全新的双离合器了。

后来实在没有办法把第一次换上去的再制造双离合器，人为把自调节装置调到初始位置，然后直接用电焊焊死装车试车，结果在试车中发现1挡起步不是很舒服，然后2-3挡有点打滑，不过好在试了10km后变速器表现为2挡、4挡、6挡偶数挡有抖动，但控制单元却报出K1离合器达到公差极限的故障码，至少跟原来不太一样了。让K1离合器自身失去自调节功能且重新调整到1.25mm左右的安装间隙，按正常来说间隙既不大也不小。难道将K1离合器自调节器焊死不行？还是控制单元跟离合器之间的匹配、控制、协调或控制单元自身调节能力存在问题？

此次试车虽然发现K1离合器表现不是很正常，但至少跑上10km后变速器才报故障码，而且只报K1离合器达到公差极限的故障码，然后FID码还是让更换双离合器。那为什么明明是K2离合器表现抖动，而控制单元却偏偏报K1离合器的故障码呢？删除故障码跑着跑着就又出来了，而且当前表现最差的挡位就是2挡、4挡、6挡抖动，其中4挡最为明显。这就奇怪了。后来观察双离合器行程数据信息时终于发现端倪。首先发现K1离合器行程信息不稳定，那就是原地挂D挡车不动时的数据和停车后的数据不一致（如图9～图11所示），差距较大。而K2离合器的数据还可以，这跟K1离合器自调节装置被焊死无关。也就是说制动力一样，K1离合器的行程信息也应该一样，行程信息不稳定就代表K1离合器间隙不稳定，实际情况是K1离合器自调节装置都被焊死了，K1离合器本身已经失去自调节功能，仅仅是控制单元通过驱动电磁阀由离合器分泵压力来调节离合器行程位置，而计算行程信息的是G617和G618两个位移传感器，所以说明问题已经很明朗了。

种种迹象表明问题都不应该在双离合器上（机械方面不可能变化不稳定），应该是机电单元对离合器的管理控制存在问题，否则不会出现不同的数据（D挡停车状态下的K1行程信息）。于是更换一个再制造的机电单元总成装车试车，结果出现起步有一下冲击感觉以及快停车时2挡降1挡也有一下轻微的冲击感觉。不过行驶了近30km后又出现K1离合器达到公差极限的故障码，行驶当中没有任何顿挫感，就是在起步和制动停车，其实仔细试车能感觉到K1有轻微的打滑表现。此时应该考虑K1间隙问题，结果再次通过离合器行程信息发现K1离合器间隙确实比较大（实际调整的安装间隙K1要比K2大，而从数据流（如图12、图13所示）上看到的应该是K2离合器的要比K1离合器的大，原因是跟G617和G618的安装位置有关）。

故障排除：再次将变速器拆下来检查双离合器，结果发现K1离合器间隙2.1 mm，K2离合器间隙0.85mm、事实证明就是K1离合器间隙过大导致，重新将K1离合器调整到1.2mm左右装车后试车，数据如图14，图15所示，故障彻底排除。

维修小结：从整个的维修过程来看确实比较折腾人，变速器装上拆下至少4遍。这里值得反思的是：第一，FID码一直让我们更换双离合器，我们太过于相信FID了。原因是更换了一个旧的有问题的双离合器总成，就是为了证明是不是离合器的问题，没想到的是控制单元居然没有报故障码，只是起步及低速范围有抖动感而已。其实现在想想就是机电单元与旧离合器之间相互将就的问题，也就是说原车双离合器也刚好赶巧有问题了，同时机电单元本身也有瑕疵，所以反复更换再制造双离合器的时候初期表现是正常的，跑着跑着控制单元对离合器的管理控制能力下降从而设置故障码。第二，更换全新最新款双离合器总成后为什么一直匹配过不去且还有故障码（116和117FID码此时是比较准的，但被我们忽略了），并存在半离合且分离不彻底的感觉？其实即便我们更换的不是新款，而是跟原车一模一样的老款全新双离合器也有可能会出现匹配过不去的情况，这就是说机电单元无法与全新双离合器进行有效管理控制，所以就出现再次更换机电单元后确确实实就是K1离合器实际间隙问题了，K1离合器间隙变化的问题原因，一个是跟自调节装置被焊死有关一，另外就是原来有瑕疵的机电单元错误调节也有关。总而言之，配件质量是维修成功的关键！