检修描述：一辆行驶里程约7.2万km的2011年大众朗逸轿车。客户反映：该车在行驶过程中会出现熄火的情况，在兄弟服务站断断续续维修了大约1年多时间，在问题一直没得到解决的情况下，请求本站予以技术支持。考虑到对该车的技术支持并非短时间能排除，因此建议将故障车辆开到本站。
故障检测：接车后首先了解该车的故障现象，根据反馈，其故障现象归纳起来有以下几个方面：①怠速时瞬间熄火。②低速行驶时瞬间熄火。③熄火后有两个可能性：其一，有时候可以马上顺利启动且启动后怠速运转平稳；其二，有时候无法立即启动，勉强启动后发动机严重抖动。其一情况更多，其二情况频率较低。④一般情况下，第一次的瞬间熄火后发动机控制单元没有故障码存储，若多次熄火后仪表上EPC灯才会点亮，系统存储故障码：P0322发动机转速传感器没有信号，无信号／通信；P3000燃油质量有缺陷，超出上限。⑤故障出现的频率规律性不强，有时候会连续出现，有时候可能一个星期都一直正常。
进一步了解到该车之前维修检查的项目包括：更换了发动机控制单元（客户自行购买的副厂控制单元）、发动机线束、曲轴后油封、曲轴位置传感器G28、前氧传感器，同时代换了点火线圈、喷油器、进气压力传感器、凸轮轴传感器、对转速传感器的线束进行屏蔽处理，拆了进气歧管清洗积炭，但是故障一直没有解决。
根据目前掌握的情况来看，笔者深感有必要自已来体会下该车的故障现象，遂于接车当天马上试车，在启动后怠速运转3min左右，瞬间一下子熄火，这让笔者深感欣喜，因为明显出现的故障排除起来难度系数相对较小，此时立即启动发动机能顺利启动，发动机运转也无异常。将车辆开到示波仪工位边上准备测量转速传感器波形时，发动机又是一下熄火，此时读取系统故障码如图1所示。通过图1可知，其两个故障码P0322出现在先，P3000出现在后，后续多次出现该故障码，基本上两个故障码出现时间点每次均是如此先后规律（故障码出现时间见红色方框）。
故障明显出现，接下来就应该通过故障现象和故障码来综合分析故障原因，结合两个故障码的出现时间点，笔者认为两个故障码有主次或因果关系，因此笔者想从两个方向来考虑，若将检查重点以故障码来寻找突破口，则优先考虑P0322。该故障码的原因包括以下几点：①转速传感器本身故障及转速传感器线路故障；②发动机控制单元故障；③外界因素干扰导致异常；④曲轴后油封齿圈故障或安装位置异或曲轴轴向间隙过大。但是结合该车之前已经做过的检查项目及更换的配件，应该放下故障码的指向而从故障现象来入手，则需要增加的原因有：⑤控制单元供电或搭铁线路存在故障，导致发动机瞬间熄火；⑥发动机控制单元本身故障，导致极端情况下瞬间停止点火或喷油，引起瞬间熄火；⑦混合气瞬间失调超出发动机正常运转的范畴，引起瞬间熄火；⑧进气系统不畅导致熄火；⑨发动机点火线圈供电故障引起瞬间熄火；⑩其他未知故障。
根据兄弟站已经维修过的相关信息，本站按照先易后难的顺序，首先举升车辆，用一根撬棍检查曲轴的轴向间隙是否存在异常，并没发现异常情况，再将重点放在检查发动机控制单元的供电及搭铁线路上面，经查看发动机控制器插头连接图，可均220供电分别有：30电源（T80/15→SB2→蓄电池A）、15电源（T80/4→SC22→点火开关D）、87电源（T80/27→来自J271继电器输出节点，该节点同时给SC43/SC44/SC53/SC54供电），分别做了一下的几个现象模拟：
（1）模拟在启动时，断开SB2保险丝，发动机并无熄火症状，同时发动机控制单元记忆故障码：P1602端子30供电电压过低，低于下极限值。由此排除了SB2供电电源故障的可能性，当然也排除了发动机控制单元该针脚接触不良的可能性了。
（2）模拟断开SC22保险丝，发动机瞬间熄火，对发动机控制单元本身而言，相当于关闭了点火开关，因此并不会记忆任何故障码，而其他系统则会记忆故障码—发动机控制单元无通信的故障码，这个与故障现象不符，可以排除。
（3）尝试模拟87供电故障，断开SC53保险丝，发动机立即熄火，系统记忆故障码P0201/P0202/P0203/P0204，分别是4个喷射阀电路电气故障，与故障现象不符。而尝试断开SC54点火线圈保险丝，车辆马上熄火，也没有故障码的记忆，与故障现象也不吻合，当然为了稳妥起见，还是进一步检查了SC54保险丝及针脚，其保险丝及针脚均无异常。
故障模拟的结果均和故障车辆实际现象存在差异，说明故障原因并不在模拟的几个故障点上面，而外界干扰因素不外乎是改装，但是兄弟站已经将所有改装全部复原，经过再一次慎重检查，确实找不出还有任何改装的痕迹。至此笔者感觉若是兄弟站有疏忽的只有原因⑦⑧两点了，那就重点来看看混合气的数据。启动发动机后观察发动机数据流，观察期31组第一区、33组第二区氧传感器电压波动正常，但是偶尔在第1组第三区空燃比会达到14%，与正常值相比较明显偏大（如图2所示的空燃比数据正常）。
本着该思路再次检查代换正常车辆的前氧传感器以及绝对压力传感器试车，发现偶发熄火依旧存在。至此基本排除了混合气瞬间失调的外围因素，那么进气系统不畅的原因⑧是否存在呢？因为该车的进气歧管之前兄弟站也拆开过进行清洗积炭，所以进气系统不畅的概率也较小，那么下一步该如何检查呢？
在没有更好的思路情况下，决定拆下变速器来检查曲轴后油封的安装情况，笔者的思路是：如果曲轴后油封安装不好的话，肯定会影响转速信号，而目前维修也确实陷入了困境，可是拆下变速器后发现，该车的曲轴后油封的安装并无任何异常，至此笔者一开始分析的所有原因都全部排除，万般无奈之下只有和主机厂老师进行微信沟通。在微信群里有老师建议，更换掉全套的点火线圈和火花塞试试，遂根据建议检查，发现该车的点火线圈均为原厂的，但是时间较久，为了一次性解决故障，遂代换了同类车辆的火花塞和点火线圈，经多次试车，熄火现象不再出现。
本以为故障已经彻底排除，可是试车一周后，故障又出现了，经再次和主机厂老师通过微信群咨询，老师的建议大致有两种：一是检查混合气方面，是否存在瞬间调节异常；二是电气方面入手进行检查。按照两位老师指点，安装好大众配备的远程诊断仪来观察熄火瞬间节气门的开度信号，发现熄火瞬间节气门开度急剧减小，快接近完全关闭位置（如图3所示），那么是否就是节气门瞬间开度太小导致进气异常呢？深层次思考节气门开度变小又会有哪些原因呢？经过反复考虑，影响节气门开度无非有两种可能性，一是节气门本身存在故障，二是外界因素所影响。经反复考虑认为，炭罐的瞬间气流也会影响节气门开度，于是将同类型车辆的炭罐一套及节气门同时调换，试车后故障依旧存在。
没有好的思路之前，也只能按照老师的建议，再次代换燃油泵、车身控制模块，处理了车身模块的线路，故障依旧；后续又考虑点火线圈保险丝SC54在驾驶室内部，该保险丝至点火线圈供电线路经过驾驶室到机舱的主线路，若该线路中间有接触不良，可能也会导致熄火，基于此考虑，直接在机舱里面接上15号供电至点火线圈试车，结果故障依旧。维修到此，真的感觉山穷水尽了。
故障排除：在百思不得其解的情况下，有维修技师提醒，该车的控制单元是副厂件，并非原厂配件，为何不再试试原厂控制单元呢？因为该车拆下来的旧件一直都在车上，换回去无非就走下防盗程序匹配就可以了，本着死马当作活马医的想法，让技师换好原车发动机控制单元之后，再次试车，竟然很意外，试车一周故障不再出现。后续为了确保故障排除，让客户开回去行驶一个月，经电话跟踪，故障不再出现，至此故障彻底排除。
维修小结：该车绕了一个大圈后，问题点最终还是在副厂的发动初腔制单元上，这个教训真的很深刻，让笔者体会到维修行业的一句话：很多毛病是人修出来的，该车发动机控制单元一开始就是好的，可是为什么要换副厂的控制单元呢？据兄弟站的老师回忆，该车最开始应该是不好启动加上偶发熄火，所以在外面修理厂更换了发动机控制单元，后来故障断断续续的一直没解决，才不得不来到4S店维修，而兄弟站也认为全新控制单元不用考虑，因此才一直绕圈子的反复维修。
在本次维修过程中，有一个维修步骤是更换全套的点火线圈，难道4个点火线圈会同时损坏？其实4个点火线圈同时损坏的概率基本不存在，笔者的思路是，4个点火线圈的供电线路为同一条线路，若某一个点火线圈老化瞬间内部短路，可能导致该供电线路电压被拉低，从而导致其他正常点火线圈都无法正常点火，因此这个也是笔者同时更换4个点火线圈的原因了。
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