检修描述：一辆行驶里程约1.9万km、搭载2.0T发动机和8挡自动变速器的哈弗H9运动型多功能车。用户反映：该车行驶中发动机故障灯有时点亮，踩下加速踏板发动机无反应，熄火重新启动后故障消失。
故障检测：维修人员接车后用诊断仪进行检测，发动机系统故障码显示为“P210000—节气门驱动开路”，且故障码无法清除。
查询节气门相关的电路图（图1），测量节气门线束，测量节气门插接器1号端子搭铁正常，2号端子供电电压正常，3号端子电压为0.5 V、4号端子电压为11.4 V。由于该发动机为新款机型，查阅发动机维修手册，未找到关于节气门的判断数据，只有节气门的针脚定义，因此通过对比测试同款试驾车辆，测得节气门数据基本一致。重新插好节气门插接器，清除故障码后试车，故障当时未复现，于是用户将车开走。
几天后用户再次反馈车辆出现发动机故障灯亮，踩下加速踏板无反应的现象。用诊断仪检测，故障码与之前一样。于是对照电路图再次测量线束。测量节气门3号端子到发动机控制单元285号端子、节气门4号端子到发动机控制单元243号端子之间的电阻，均在1Ω以内，且2根线束之间无对搭铁短路以及互短现象。检查节气门和发动机控制单元插接器端子，未发现溃缩、插孔变大的现象。联系相关技术部门之后，对该车发动机控制单元重新编码。编码之后试车，故障未复现，用户将车取走。
一段时间后用户再次进店，故障和之前一样。由于担心用户抱怨，加之故障不易排查，于是替换了全新的发动机控制单元和电子节气门进行测试。试车一段时间后，故障又出现了。根据该车维修过程分析，偶发性出现节气门驱动开路，其故障点应该位于节气门、线束或者发动机控制单元上。目前发动机控制单元和节气门均已更换，可以初步排除，而线束在前期测量过程中也未发现异常。于是对车辆进行检查，发现该车加装有大功率顶灯，其外接的线束、继电器均安装在蓄电池附近。由于安装位置比较靠近节气门，为避免信号干扰导致节气门误报故障，与用户协商后，将加装设备拆除后试车，故障还是会出现。
由于该车故障偶发性出现，加上维修手册中并无节气门的标准测量数据，在对节气门线束的测量过程中，能够确定节气门的供电和搭铁是没有问题的，因此重点检测节气门的3号和4号端子的电压。分别测量该故障车、试驾车和库存商品车的3、4号端子电压进行对比（图2）。
根据当前的测量结果判断节气门4号端子信号电压出现问题，结合车辆的线束走向，重新插接发动机舱内的线束与发动机线束插接器。此时3号端子电压上升到0.8 V、4号端子电压最高达到14.0 V。与此同时，发动机故障灯点亮，“节气门驱动开路”的故障码出现。
对发动机线束与发动机舱线束插接器进行检查，发现机舱内线束插接器有1个端子存在溃缩现象（图3），检查发现此端子为节气门4号端子。将溃缩端子取出后，看到溃缩端子的两侧锁止钩均处于闭合状态。由以上过程分析，该故障是由于节气门4号端子溃缩导致线束接触不良引起的。
故障排除：调整4号端子的锁止钩，修复线束端子，测量电压最高12.6 V。装复后试车，故障排除。
维修小结：由于节气门4号端子的锁止钩未能正常锁止，导致车辆在行驶过程中因颠簸而出现线路虚接，发动机控制单元接收到节气门4号端子的信号电压异常（过高或过低），就会报出“P210000—节气门驱动开路”的故障码。
经过对比几台车的数据，确认3号端子电压是一个监测信号，电压值在0.5 V或0.8 V左右，比较稳定；4号端子的信号是一个变化值，通过反复测试验证，4号端子的信号电压会从刚开始启动时的9.0 V左右慢慢上升到最高12.6 V。由于在前期的测量过程中对4号端子的信号电压测量时机有偏差，误认为节气门3、4号端子信号电压相加约为12.0 V，因此在比对试驾车测量的数据时会出现基本一致的情况，也就无法发现异常点，最终导致维修走入误区。
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