检修描述：一辆行驶里程约16万km、配置2.0L发动机的2006年本田雅阁轿车。该车由于失火、动力差、油耗高进厂维修。
故障检测：车来后试车，确实冷车失火严重，在水温30℃时启动，空加速，明显听到动力不足特有的缺缸（失火）声音，马上行驶的话，基本无法正常行驶，之前车主网购高压包插头、喷油器插头更换过，问题没有解决。进行断缸试验，结果显示每个缸都“正常”工作，无明显偏缸现象。对缸压进行测试，结果显示缸压均为1200kPa左右，很平衡，综合考虑为普通的失火故障，以为做个深度大保养即可解决问题。与客人谈好包修价后开始维修。按照图1所示的故障诊断树，一项一项对照检查。
（1）机械方面。冷车缸压1200kPa左右（第一次压缩为700kPa左右），已经足够证实气缸密封性极佳了。拆下进气歧管，发现很干净，好像是清洗过不久一样。而客人也反映，该车曾经因为这个问题更换过发电机、高压包、火花塞、汽油泵等一系列配件，效果仍然不理想。从进气歧管处观察进气门以及燃烧室，确定无明显积炭，间题好像一下子变得复杂起来，原来以为就是积炭问题以及排气堵或者喷油器堵这几方面间题，现在看来之前推断故障源为混合气稀、燃油压力低导致的故障可能是错误的了。
（2）电路方面。首先用X431 PAD 1H查看了发动机系统，无任何故障码，查看相关的发动机数据流，结果看到了有个数据异常（图2箭头处），此为短期燃油修正值，正常在0.95～1.05为最佳状态，而从启动车辆开始，从1慢慢升为1～24，有时候高达1.28（也就是系统接收到很稀的信号），会不会是氧传感器坏了或者是进气压力传感器坏了？随即对这两项进行检测试验：用化清剂后进气口稳定地喷，发现空燃比马上变小，最小变为0.84以下，证实氧传感器没有损坏。再用真空表量取进气歧管的真空度，发现也与数据流一致，大气压力数据显示为100kPa，与实际外界压力一致。而水温传感器的数据直观也正常（启动时34℃，车辆运行8min后，升到83℃左右），火花塞、高压包之前已经进行过断缸测试，没有明显偏缸现象，也先不考虑。电路电控方面余下的可能性只有一个—ECU故障，这个先不理它。
（3）油路方面。机油油路，机油压力故障灯不亮，且打开机油盖，看到有机油飞溅出来，直观反映机油压力无问题；再来检查燃油压力，接上燃油压力表，打开钥匙，结果发现燃油压力泄压严重，不能保压，联想到该车成功启动时间过长，但启动后油压相对稳定在350kPa（维修手册要求为320～380kPa），也应该没有大问题，即使油压不稳定，一般也不会影响加速，尤其是1200r/min以上动力。查看拆下的喷油器，没有明显问题，用喷油器测试机对四只喷油器进行检测，各种工况下喷油平衡，在测试液压力为350kPa下雾化良好，也不应该有大问题。难道是喷油器滤网堵，虽然这个可能性很小，但是仍然拆除滤网再装上试车，开始故障现象有所减轻，但是约10s后，故障依旧。难道是喷油由于某种原因喷油量少了（联想到图350的数据流里短期燃油修正值）？那就发一套拆车的喷油器吧。在等配件过程中，继续检查气路方面。
（4）气路。进气歧管没有明显积炭、节气门没有明显积炭。拆下排气管，发现三元催化器有点小堵，但是不会导致类似此车的故障现象。
经过了基本的全套检查，问题在哪里依然没有明确的方向。这时，发货的喷油器回来了（为了确保喷油量大点，我们特意叫商家发了3.0L的喷油器回来），装上后启动车辆，结果原来图350箭头所指的短期燃油修正值马上快速变为0.84，喷油量明显过大了（再次间接证实前氧传感器功能正常）。难道要再换一套原装2.0L排量的喷油器？一会过大，一会过小，不会是ECU问题吧？再次深入检查点火系统，拆下火花塞，结果发现火花塞是短头的普通铜芯火花塞，显然是新换的，刚好手头有其他车拆下来的双铱金火花塞，整理后装上去，故障依旧。此时已经费时一整日，故障依旧没有明显的方向。基本怀疑的地方都检查了，到底是哪里问题呢？故障现象很像是点火线圈故障导致某一气缸工作不良和／或者是火花塞老化导致的点火不良。此时一个念头闪过：火花塞？上网一查，原车火花塞用的是NGK型号为ZFR6K-11，而这个火花塞在我印象中应该是长螺纹的，而车上装的明显是短螺纹的。一查，果然，该火花塞螺丝长度应该为26.8mm。量了下原车上装的火花塞，长度仅为19mm，如图3所示。
是不是就这点间题呢？满心欢喜地换上长度一样的同型号火花塞，冷车启动车辆的时候，失火现象明显减轻，不开空调空加速没有明显的失火症状，但冷车开空调后急加速仍然明显感觉与正常车辆不一样，心情一下子又失落了。静心再思考再判断：几还是点火间题（火花塞、点火线圈、相关线路、ECU这几样）。该检查的问题已经检查了，还忽略了哪些细节呢？突然间想到这车在过来维修前，曾经因为无法成功启动，烧了某个保险丝导致无点火信号，于是拨动各个点火线圈的插头附近的线，再次启动，结果，车辆真的无法启动了。检查发现如图4所示保险丝烧断了，该保险丝是点火线圈继电器的供电保险（15A），也就是说点火供电肯定哪里有间题短路了。于是再次用断缸法去检测，分别拔下1、2、3缸的喷油器插头再插上去试，奇怪的是，每拔下一个缸的喷油器，感觉车辆好像怠速反而平稳了不少了，但空加速时，明显动力十分不足的感觉。当拔到第4缸的时候，发动机与未拔下任何一个缸的喷油器的时候一样，无任何反应，问题点来了，第4缸完全失火。到底是不喷油、不点火，还是排气门断裂呢？用听诊器在车辆运转的时候，伸到第4缸喷油器根部那里，明显传来喷油器电磁阀工作的声音—喷油器工作正常。对调第3、4缸的点火线圈，结果仍然是第4缸不工作，是完全不工作啊。拔出第4缸点火线圈，外接一个火花塞，负极搭铁，启动车辆，发现无火花跳动，证实线路或者ECU驱动故障。拆开第4缸的点火线圈包着的线，结果发现原来接的几条线连在一起，应该是12V供电与搭铁线破线，连在一起了（如图5箭头所指位置，已经处理好），把它们分开包扎后再次启动车辆，车辆正常了。
故障排除：更换原车装的错误的火花塞，把第4缸的点火线路短路点维修后，试车，车辆动力正常。
维修小结：（1）该车在其他地方更换了数样东西，问题没有解决。问题有两个方面：①火花塞非该车正常型号，螺丝长度过短，导致燃烧中心偏离正常位置，这可以从更换了同长的同型号火花塞，冷车启动后，车辆失火明显改善得出结论；②该车第4缸线路还有瞬时短路的现象，应该是随着车辆的振动，第4缸点火控制线与搭铁有规律地接触，导致第4缸点火功能失效，相当于点火负极搭控制线一直搭铁的情形，而在少数情况下，正极与负极直接接触，导致烧毁了点火继电器的供电保险丝。（2）该车点火线圈插头3条线，一条为12V正极，通过15A保险供电，一条为常搭铁线，另外一条为控制单元控制的点火信号线搭铁。该车好像无失火检测，故而在失火后，用X431 PAD III没有检测到任何的失火故障码，增加了诊断的难度（虽然我们一开始就用断缸法检测过，确实无偏缸工作现象，但是更换了火花塞后，却那么巧有了偏缸现象，非常明显，ECU系统却不报任何故障码）。（3）而无故障码的失火，加上数据流显示短期燃油修正值为1.24，导致错误判断为喷油量过小导致的失火，曾更换过喷油器，使诊断走了弯路。（4）此案例也说明，特殊车型以及特殊情况下，即使某一缸完全不工作，也不一定报失火故障（类似情况还有别克老车系如凯越等即使完全拔下某个缸的点火线圈插头，ECU也不会识别出故障），对于故障的诊断还是要按照从简到繁，从易到难的基本程序去操作。
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