奔驰GLK300挂挡杆突然自动跳回P挡

检修描述：一辆行驶里程约6万km、搭载3.0L发动机，同时匹配使用型号为722.9型7前速自动变速器的2014年北京奔驰GLK300城市越野车。据用户讲，该车一直表现正常，就是在半个月前到修理厂进行常规保养后才出现的问题。当时考虑到车辆行驶里程即将到达60000km，同时从使用时间上看也达到了自动变速器保养条件，于是利用设备完成了自动变速器的动态换油过程。

设备换油后试车包括使用都挺好的，可就是在换油后的十几天后，突然在准备等信号灯时，车速降下来但还没彻底停稳时，挂挡杆突然自动跳回P挡（仪表显示，如图1所示），此时车辆就不能动了，关闭发动机重启动，无论是挂倒挡还是挂前进挡都不管用了，因为停在马路中间又是信号灯位置，影响了后面的车辆，推又推不走，没办法只能打救援电话。

可是修理厂救援人员到了之后启动发动机挂挡又恢复正常了，而且利用诊断仪检测系统还没有故障码记录。担心再次出现间题，于是将车开回修理厂进行检修。可是到修理厂即将停车时故障现象又出现了，那就是车速很低即将停下来的时候挂挡杆突然自动跳回P挡，同时能听到变速器里有打齿的声音（驻车机构在车没有停稳带来的响声），这说明变速器内部真正进入P挡了，此时再重新挂动力挡就不管用了。

故障检测：因为毕竟该车行驶里程不多，虽然是第一次更换变速器油，同时考虑之前车辆都是正常的，就是10天前用设备换的变速器油，用的非原厂其他品牌的（7挡绿色ATF）。所以等车温度降下来，首先就是检查油位，结果检查正常，考虑到电控系统都没有故障码，难道跟变速器油和滤网有关？于是又更换了奔驰722.9变速器原厂ATF，同时把原车滤网洗洗吹吹装回去，在试车过程中一切正常，从1挡到7挡都表现良好。可是再继续跑的时候同样的故障现象又出现了，此时我们观察变速器ATF温度在70多摄氏度，没办法只能继续等温度降下来再说，当变速器ATF温度降至50℃左右时，车辆又恢复正常状态，因此看来跟变速器ATF和滤网没有一点关系，而是跟变速器ATF温度有关。要知道奔驰722.9变速器电子挂挡杆是由挂挡杆模块A80控制的，而且在过去维修中也确实多次换过这个部件，因为没有故障码记录，所以该修理厂技术人员也仅仅是怀疑换挡杆模块可能存在问题。考虑更换存在风险，于是更换了一个拆车的（如图2所示），做的编程，但故障现象依旧，此时修理厂技术人员又开始怀疑变速器内部控制单元问题，但是又不敢确定，在这种情况下笔者开始远程介入。

详细了解车辆的维修过程之后，我们应该重点分析跟温度有的线索，为什么当变速器油温低于50℃左右时车辆一切正常，跑高速时也正常，但是一旦当油温达到60℃以上时，车速一旦降下来且快停车时挡位从D挡自动跳到P挡，如果一直行驶在中高速挡位，车速不降下来且油温即便达到70～80℃甚至再高其实也没事，也就是说一直跑车都没事就怕降速停下来。一旦出现即将停车时变速器由D挡自动跳回P挡的话，重新挂挡也不行还是自动回P挡，反复重新着车也不行，必须要等到油温降到50℃以下，可以挂上挡正常行驶，然后油温上来以后只要降速快停车，挡位还是回P挡。从实际故障现象分析来看，一个确实跟变速器温度有关，另一个就是为什么偏偏在快要停车时车速较慢时才会自动跳回P挡，同时从行车表现来说变速器本身机械及液压控制方面存在问题的可能性不大，一定是某个信息且跟温度有关的存在问题后，变速器电子挂挡杆模块才去指令挂挡杆由D位切换至P位，因为这个动作并不是变速器控制单元（TCM）来执行的，但有可能是TCM得到什么错误信息后要求A80去执行的，因此我们应该从整个电子控制功能中去分析故障原因，而不能盲目去更换TCM。

之前大家为什么要更换电子挂挡杆模块A80，难道更换的模块和原车模块都存在相同的问题？因此我们必须先了解A80自身的功能，包括与其他网络系统之间的关系，同时看是否存在一些特殊功能被激活的情况。电子挂挡模块（A80 ）的功能：

（1）调整挂挡杆位置（通过齿条电机动作来完成）：P, R, N,D挡位置。

（2）当车速大于8km/h时将挂挡杆锁定在“D”位置。

（ 3）从模式选择开关中读取信号，控制输出操作“C? C4S99 46M”等驱动模式的执行功能

（4）从方向盘上可执行“＋”和“一”挡操作，实现手动模式加减挡控制功能。

（5）从点火开关位置及制动踏板位置将挂挡杆锁定在“P”位置（换挡锁定也叫安全回P挡功能）。

从A80的自身功能来看，当前故障现象的形成很有可能还是在某个信号上，该信号激活了其“自动回P挡”功能。从实际故障现象来说，冷热车1-7挡均一切正常，包括TCC工作也一切正常，只是变速器温度在60℃以上时，只要把车速降下来，才会自动跳回P挡，这说明是什么条件激活“P”挡锁定功能。变速器本身、变速器模块肯定都不会存在问题（因为如果存在问题首先TCM会记录相应的故障码），刹车信号、车门信号、安全带信号、低电压、A80、点火钥匙位置信号等。那到底是谁的问题呢？刹车信号、车门信号、安全带信号、低电压等这些信号都容易确定，同时挂挡杆仅仅是一个电子请求信号，因此几乎跟它关系不大，此时我们再从网络系统拓扑图（如图3所示）来具体分析谁的可能性大一些。

通过网络拓扑图分析来看，A80主要的工作任务是完成相应的执行及其完成的工作任务放在网络上，N80挂挡杆仅仅是驾驶员通过手驱动的请求挡位信息放在网上，仪表一般来说负责显示挡位信息及警示信息等，变速器控制单元Y3/8n4除了完成变速器的换挡控制、TCC控制外，它要从网络上得知挂挡杆的准确位置以及不同的驱动模式后，通过执行器（电磁阀）来实现不同挡位的切换及不同模式下的换挡曲线，而点火钥匙模块N73的电压信号会引起“紧急驻车功能”，也就是我们说的自动跳回P挡功能。通过相关资料信息得知：在2013年之后的车型才具备的 “紧急驻车功能”有一个“应急电机供电功能”，它的激活条件是：在紧急情况下，例如车载电气系统电压过低、点火钥匙位置信息（电压信息）或与直接选挡智能伺服模块（A80）的通信发生故障，则车载电气系统蓄电池（G1）通过电子点火开关控制单元（N73）向直接选挡智能伺服模块（A80）中的应急电机供电，从而触发紧急驻车功能。也就是说当点火开关模块内部电子部件引起的电压信号错误时，它就会给A80中的应急电机供电，从而使变速器由D挡进入P挡。但这一功能为了考虑行车安全性及对变速器驻车机械元件的保护，它一定在速度特别低的情况下来执行，因此也就出现了即将停车时来完成“紧急驻车功能”。那为什么会跟变速器ATF温度有关呢？其实主要是点火开关模块N73内部电子部件的自身温度恰恰在油温低于50℃的时候，其输出电压信号在正常范围内，所以一切正常；可是一旦高于60℃后，由于N73内部电子部件的自身温度带来的电压信号超出范围值了，虽说此时行车一切正常，但由于车速原因，电子点火开关控制单元（N73）不能向选挡智能伺服模块A80（如图4所示）中的应急电机供电，那样会带来行车安全隐患，因此就必须要等到车速降下来迫不及待的向A80中的应急电机供电，从而导致故障现象的出现。

从这个分析中N73的故障可能性极大，而TCM不应该存在问题，同时该车故障跟自动变速器保养换油一点关系也没有。

故障排除：更换点火开关模块总成（如图5所示），故障彻底排除。

维修小结：目前高端车采用电子挂挡杆、电子旋钮式挂挡及电子触摸按键式挂挡方式越来越多。此时大家第一要知道变速器又多了一个模块，就是电子选挡模块，而跟过去传统机械挂挡拉索式的挂挡控制有很大区别，这就要求我们必须懂得控制原理及控制逻辑；第二就是相关的应急措施控制，一个是考虑安全保护方面，另一个就是网络信息方面的，甚至涉及面越来越广，特别是新的控制策略的理解和掌握。就本车案例来说看似跟自动变速器换油保养有关，其实最终是一丁点关系都没有，另外就是故障分析是建立在两块内容：第一，就是实际故障现象的规律性；第二，就是系统的控制逻辑性。两个方面相互结合就能很快锁定故障点，因此加强新技术的学习、提升诊断能力，最终才能提高维修效率。