奔驰E300L轿车倒车影像系统不工作

检修描述：一辆行驶里程约2.7万km、搭载274．920型发动机的2018款北京奔驰E300L轿车（CODE 808）。车主反映：该车倒车时该车没有倒车影像，且360°摄像头不工作。

故障检测：驻车辅助系统有助于更快捷地找到停车位，并且可轻松驶入或驶出停车位。智能泊车系统先通过环境传感器定位并测量停车位，然后计算合适的路线并在驶入和驶出车位时为驾驶者提供辅助。通过视觉和声讯提示驾驶者车辆与障碍物之间的距离。智能泊车系统部分自动或全自动干预车辆驾驶和控制（加速或制动），同时遇到危险情况还会提醒驾驶者。

奔驰有多个不同版本的驻车辅助系统，从低到高依次是：后视摄像头（代码218）；主动式驻车辅助系统，又叫带驻车定位系统（PARKTRONIC）的主动式驻车辅助系统（代码235）；带后视摄像头的主动式驻车辅助系统（代码P44）；带360°摄像头的主动式驻车辅助系统（代码P47）。

查看故障车的车籍卡得知，该车配备有CODE 501 360°摄像头、235主动式驻车辅助系统和P47高级驻车套件，各车距传感器及摄像头的探测范围如图1所示。

驻车定位系统（PARKTRONIC）是一款具有超声波的电子驻车辅助工具，在前后保险杠上各有6个车距传感器，用来监控车辆的周围环境，提供视觉和声讯警告来指示车辆与障碍物之间的距离，并且可以用驻车定位系统（PARKTRONIC）按钮打开或关闭。

驻车定位系统（PARKTRONIC）基于超声波测量系统，系统控制单元直接促动距离传感器，传感器随后发出超声波，障碍物反射的超声波再次被车距传感器接收，驻车系统控制单元直接读入车距传感器的信号并对其进行评估。理论上区分为两种测量方式，一种是根据回波进行的直接测量，另一种是通过交叉回波实现的间接距离测量（图2）。

由于车距传感器的探测角度较大，因此，通常也可能接收到来自邻近车距传感器的回波，这些回波被称作交叉回波。由于散射，在障碍物处会发生此情况，通过三角测量法，从车辆至障碍物的距离可以通过两个回波信号计算得出。此方法需要利用来自直接测量和交叉测量的信号传播时间，因此，信号传播时间长表示车辆与障碍物之间的距离较远。

此车配有代码为P47的360°摄像头驻车套件。360°摄像头系统（图3）由4个摄像头组成，分别集成在车辆前端（散热器格栅中）和后端（释放拉手中）以及车外后视镜外壳中。

每个摄像头都是带有广角镜头，图像精度为100万像素，采用180°水平视角和123°垂直视角，由驻车系统控制单元提供5V工作电压，图像由驻车系统控制单元（N62）处理。

系统还会向驾驶员显示动态和静态引导线，从而根据转向角度形成车辆尺寸和行驶轨迹（行驶路径）。这些显示能够帮助驾驶员，特别是车辆挪移过程中，提供标记车辆拐角危险区域的附加元素。驻车或移车时，由4个单独摄像头获取的车辆周围区域图像组成的画面显示在多媒体显示屏上，显示了不同角度的视野，车主还可以根据需要选择不同的视图（图4）。

此车装配主动式驻车辅助系统，在规定的车速范围内会检测由物体定界的停车位（评估车距传感器）。如果驻车系统按钮启用，则显示检测到的停车位。检测到停车位时，驾驶员可以通过音频或驾驶室管理及数据系统（COMAND）显示屏中的操纵按钮，启用自动停车位驶入功能。如果驾驶员未启动该功能，则停车位搜索功能继续进行。自动驻车过程中，在到达停车位尾部或到达移车点时，车辆会自动制动，并沿着计算的路径自动进行操纵。自动驶出停车位功能可以通过音频或驾驶室管理及数据系统（COMAND）显示屏中的操作菜单启用，此功能也会自动发送制动和操纵指令。驻车辅助系统的原理框图如图5所示。

通过对故障车进行试车发现：挂倒挡时显示屏没有任何变化，不会自动切换为驻车引导画面；按下驻车系统按钮后显示屏完全黑屏，也就是4个摄像头都没有图像；在车辆行驶路线上检测到障碍物时，显示屏中会弹出图6所示的画面，说明驻车定位系统（PARKTRONIC）功能正常。

该车故障可以重现，并持续存在，已经影响到了车辆的驻车辅助功能。据车主介绍出现故障之前没有任何的不当操作，车辆也没有任何异常。

连接专用诊断仪进行快速测试，N62驻车系统（PARK）控制单元中存储有当前状态的故障码B210D00一供电过低（图7）。

查阅故障车型N62驻车系统（PARK）控制单元的电路如图8所示。

根据驻车系统工作原理和电路图分析，360°影像不显示的原因可能有：N62软件问题、N62电气故障、摄像头线路故障、摄像头电气故障等。

尝试对N62进行软件升级和SCN编码，结果提示错误，无法完成；查看N62的系统状态实际值，未见异常数据；查看N62的序列号实际值，未见异常数据：查看N62的前部和后部“驻车系统”距离传感器实际值，未见异常数据；查看N62的360°摄像机实际值，结果无法正常显示，说明无法通讯。

通过上述检测可以看出，N62通讯正常，因此N62电源、搭铁和FIexRay通讯应该都没有问题。打开N62检查发现，模块内部包括两个功能模块，其中360°摄像头控制模块中的芯片有轻微烧蚀损坏的迹象（图9）。

故障排除：综上分析，该车故障原因为N62驻车系统（PARK）控制单元内部的360°摄像头控制模块电气故障导致了360°摄像头故障，使得主动式驻车辅助系统功能不可用。更换N62驻车系统（PARK）控制单元（图10）后试车，该车主动驻车辅助各功能均正常，故障被彻底排除。

维修小结：随着现代汽车的功能越来越复杂，特别是自动驾驶功能要求有更高的运算能力和更多传感器件，车载电控单元（ECU）越来越多。汽车内部的快速电子化让传统汽车的电子架构不堪重负，势必面临着巨大挑战。ECU算力不能协同，并相互冗余，产生极大浪费；分布式的架构需要大量的内部通信，客观上导致线束成本大幅增加，同时装配难度也加大。为了减少资源的冗余浪费和运算能力的闲置，汽车电子架构出现了从模块化向集成化方向发展的趋势，垂直融合将取代分布协同策略。在本案例中，故障车型的N62驻车系统（PARK）控制单元，集成了360°摄像头控制单元N148。另外，奔驰177和167车型的主机／仪表台控制单元N166集成了主机A26/17和仪表台A」控制单元等。

 不久的将来，汽车电子架构将向集中化发展。2018款奥迪A8和特斯拉Model 3已率先采用中央集中式架构方案，第一次出现7“域（Domain）”的概念。“域”与“模块集成”最大的区别在于：模块集成是将传统的模块集中“打包”，其本质依然是原有的功能划分，模块与模块之间的壁垒仍然没有被打破，而且有很强的硬件捆绑特性；“域”的核心思想在于灵活，系统与软件层面的集成，脱离了硬件捆绑的限制。

 随着以太网新型总线技术和5G无线技术的引入，已使这一融合变为现实。图11展示了未来汽车电子架构的发展趋势。如果网络带宽足够宽，延迟足够小，这一趋势将会更加明显。算力向中央集中、向云端集中，汽车电子架构（巳EA）的演进也正朝着这个方向前行。作为汽车售后行业专业技术人员，我们只有不断学习新技术新知识，才能紧跟汽车发展的步伐。