“梅赛德斯以45年历史的G级车型为基础，成功打造出一款既保留电动G级神韵、又兼具轻盈电动车特性的车型。”即使你无法将它完全归类为轻盈灵动的纯电车型，但其驾驶体验仍完美延续了G级越野车的硬派基因。
这是什么？来认识一下这个家伙
电动大G：当远古的越野图腾拥抱现代的电驱系统
梅赛德斯以一套颠覆性的工程方案，将45年历史的硬派越野标杆电动化。124千瓦时电池组在新车梯形的车架底盘内堆叠，这也使得电动大G保留了前桥独立悬架与硬轴后桥结构。更令人惊叹的是四个车轮均配备独立控制的电机，且每个电机都集成减速齿轮组（相当于传统越野车的低速挡）——这意味着每个车轮都拥有专属的"电机+变速箱"组合。
154,870英镑能换来什么？没错，就是这个价
这个价格背后远非参数表能概括，需要深度理解其造车哲学。既要让承载45年传奇的越野图腾全面电动化，又要确保其灵魂不灭，这对工程师堪称终极挑战。
梅赛德斯的解法堪称精妙：在堆砌尖端科技的同时，守住了G级的精神内核。G580配备四电机驱动系统，电池组被严密封装在强化梯形车架内。虽然这组电池的可将116千瓦时的容量全部倾泻到电机系统，不过WLTP的续航标却只有450公里——考虑到其巨型电池容量，这个成绩并不亮眼，实际表现可能更需打折。
安全方面当然也下足了功夫，电池组底部配备多层复合材料与铝合金护板，强度足以充当越野时的巨型岩石护杠。四电机+减速齿比带来的不仅是毫米级扭矩控制能力，又可爆发工程机械级的扭矩，更实现了传统差速锁的电子化超越，矢量控制系统可在轮胎空转前完成扭矩再分配。传统差速锁被响应迅捷的扭矩矢量系统彻底淘汰。
内饰随燃油版同步更新，外观则通过A柱微型扰流板、挡风玻璃顶部导流槽及后轮拱开槽等空气动力学套件试图改善风阻。但这些努力在G级堪比砖墙的迎风面面前，收效注定有限。
座舱空间与燃油版基本持平（后备箱地台似乎抬高了10毫米），外观除可选格栅与略微抬高的发动机盖线条外，与常规G级几乎无异。真正的精妙之处在于技术整合，在保持经典造型的同时，将电驱系统完美隐匿于钢铁之躯中。
所以现在它叫G580？不是EQG了？
没错——基本算是。它的全称是 “G580 with EQ Technology”，好吧，也叫搭载EQ技术的G580，就像克鲁弗兹犬展上那些名字长得离谱的冠军犬，比如官方注册名可能是 “阿塔斯塔·冯·瑟德·德·拉莫斯·金ington骑士”，但在家人们只叫它 “小金”。不过好在，现在它终于回归了常规命名体系，不再像EQ家族那样特立独行。
有意思！还有什么新花样？
绝活来了。你可能已经在网上看过——车企们开始玩转电动技术的可能性了。G580配备了 “G-Turn” 功能：左右两侧电机反向旋转，能让这台方盒子优雅地原地转圈，虽然公路上禁用，狭窄越野小径也未必用得上，但娱乐性拉满，坐等YouTube上的翻车集锦吧。
另一项实用得多的功能是“G-Steer”：低速（或越野）时，系统会让内侧后轮反向微转，使车辆以后轮为支点灵活转向。不同于传统车辆的绕中心点旋转，它是绕着后轮“画圆”——越野时通过极限窄弯的神技。
此外还有一堆越野模式、轻松涉水至后轮拱的深度（已经很深了），以及……彻底颠覆传统越野驾驶技巧。说真的，电动G级聪明得可怕，越野时稳如老狗，操作简单到毫无压力——你奶奶都能一边织毛衣一边通过地狱级越野路线。这就是四电机控制的威力。虽然难以启齿，但它几乎超越了传统三把差速锁的效能——只是理解起来没那么直观罢了。
但它在公路上的驾驶感还像G级吗？
甚至更好了——不过老实说，G级本来也不是公路操控的标杆。2018年大改款后虽有提升，但笨重感依旧。而这台电动G级骨子里仍是纯粹的G级：沉甸甸的车身、迟缓的转向、慵懒的姿态——看看这过弯侧倾！它本就不是跑车，也懒得伪装。油门行程长且沉重，得狠狠踩才能唤醒这头巨兽。但真疯起来，5秒内就能破百。
问题是，一旦攻弯或重刹，3吨多的体重（准确说是3180kg，我们实测过的史上最重乘用车）就会刷足存在感。灵活？不存在的。但这份沉稳如移动堡垒的质感反而迷人。引擎盖下音响模拟的"G级咆哮"（可关闭）意外地和谐，像是V8发动机的数码低语——只是音量缩水成了"G级哼唧"。
驾驶模式虽多，但舒适模式+多预留5分钟车程才是最佳打开方式：那种不怒自威的从容感，恰好契合G级的气场。有趣的是，梅赛德斯认为给这车配"节能模式"纯属…滑稽，因此，奔驰反常规地删除了节能模式——在电动G级上谈节能？简直荒唐！这可是奔驰设计师的原话。舒适模式才是正确打开方式，让这头钢铁巨兽像天鹅般从容游弋，方显电动化改造的真正精髓。多么清醒的认知。
它…有竞争对手吗？
目前还没有——除非路虎赶紧把电动揽胜捣鼓出来。眼下欧洲市场对电动越野车并不热情（比如Ineos就直接搁置了纯电版Fusilier项目）。美国倒是有悍马EV——不过要是把G级和那台四吨的庞然大物放一块儿比，反而会衬托大G级的轻盈灵动。
最终结论？
"这基本是个毫无意义的产物——笨重、低效又疯狂。但也是我们开过最具机械感的电动车。"
如果要说有哪款车最不符合"环保电动车"的理念，那非这款搭载EQ技术的G580莫属。它本质上是个违背常理的存在：吨位惊人、能耗夸张，还带着几分癫狂。但与此同时，它也是我们体验过最具燃油车灵魂的电动车，完全配得上G级家族的血统。这台凝聚天才工程师心血的产物，既能在越野时展现荒谬的通过性，又能在公路行驶中保持静谧、稳健与从容。
但更重要的是，奔驰实现了它的初衷——打造一台"血统纯正"的G级，只不过恰巧以电为燃料，而非简单套着G级外壳的电动车。传统G级车主会从中找到熟悉的驾驶质感，同时为这套新奇的动力系统惊叹。在它专属的小众领域里，它就是王者。加州的土豪们怕是要抢疯了。
驾驶体验：公路王者，越野无敌
尽管G580搭载四台电机，理论上能通过即时扭矩分配实现精准的动态控制（甚至可以调校成一台加重版G63的狂野风格），但奔驰却选择让它保持最纯粹的G级血统——长行程油门、沉稳的转向、大幅度的车身摆动。这种刻意保留的"笨拙感"绝非工程失误，而是深谙G级灵魂的研发者精心调校的结果。
虽然提供多种驾驶模式（运动模式下会稍显紧绷），但舒适模式下的巡航状态才是它的最佳打开方式。有意思的是，奔驰直接取消了"节能模式"——他们认为这对G级而言纯属多余。
你唯一需要适应的，是它惊人的体重：急加速时（尽管它确实能做到），能清晰感受到三吨多钢铁洪流被推动的压迫感；紧急制动或过弯时，悬挂系统更是要竭尽全力才能驯服这台官方标重3085kg，实际上却是一辆称重至少多出100kg的巨兽。想追求跑车般的灵巧？它显然不是那块料。
但必须承认：这份静谧平顺的驾驶质感，在G级家族中堪称独树一帜。AMG版本过于喧嚣，柴油版总带着粗粝的轰鸣，而电动G级就像移动的禅室——唯有电机轻微的嗡鸣作伴，只剩安静，宁静。
公路不够灵活，越野呢？
越野才是电动G级的封神战场——虽然这份才华多少有点明珠暗投，毕竟没几个人真舍得开15.5万英镑的豪车去豁烂泥。但它的表现实在震撼：近乎瞬时的扭矩矢量分配让差速锁成了古董，四个车轮几乎从不空转，永远保持着抓地力和推进感。轻松涉水没过轮拱、泥沼如履平地、攀岩稳如泰山。
唯一的制约因素只有接近角/通过角/离去角——而实际上这些数据也相当不错。得益于电池护板的设计（强度足以让整车压在岩石上滑行），通过角问题反而成了伪命题。不过按设计用途狠造时，底盘传来的金属摩擦声还是会让人肉疼。
那炫技的坦克掉头实用吗？半是神器半是鸡肋。
G-Turn原地陀螺模式更像社交炫耀——多数越野老炮宁肯倒车也不会用它，但确实炫示了技术可能性。操作流程：岩石模式+低速挡，按住对应方向拨片，轻点油门触发。松开拨片或收油即停，系统限制最多旋转720度防止无限转圈。视觉效果炸裂，实际意义有限，且极度费胎。
相比之下，G-Steer模式更为实用。其原理虽与G-Turn类似，但通过单独反转内侧后轮实现转向辅助。操作时：挂入低速挡位，当方向盘接近打死时，系统会在极低速状态下启动，让车辆以后轮为支点精准转向——堪称狭窄越野路段的突围神器。这套系统本质上借鉴了越野赛车的独立后轮制动技术，就像为两个后轮各装了一套手刹。
越野续航表现如何？
电动越野的实际表现远超人们想象：充沛扭矩、静谧性和精准控制都是优势。但被多数人忽略的是——续航焦虑在越野场景下反而大幅缓解。原因在于：越野时动能回收更频繁，无需持续对抗风阻。低速挡位（准确说是多级减速器）能放大扭矩，降低电机负荷。真正的制约因素是持续作业时间而非里程数。毕竟99%的车主只是轻度越野，足够应付全天探险。不过要是开着它硬闯荆棘丛生的乡间小道，建议别打听补漆报价。
公路能效究竟怎样？
这个嘛...三吨多的体重和砖块般的风阻系数终于展现了威力。我们在春季温和气候下实测500英里，最佳成绩仅1.6英里/千瓦时（约2.57km/kWh）。城市工况或许能逼近2.0（约3.2km/kWh），但若按G63的风格驾驶，百英里（约160公里）就能榨干电池。真实续航基本在180-190英里（290-305公里）区间徘徊，这得你脚下留情了。
由外而内，内部是什么样的？
这就是一台G级车，几乎看不出电动驱动的痕迹。中控台上的三个按钮不再控制差速锁（前、中、后），而是换成了G-Steer、低速挡和G-Turn功能。虽然显示动画有所不同，但整体感觉与燃油版车型非常相似。
车内依然保持着直立的坐姿，因此你仍能看到前翼子板顶部的转向指示灯。副驾驶前方仪表板上依然装着粗壮的扶手，后排空间也依然相对局促。人们总以为G级是个庞然大物，但实际上它的车身并不算大——4,624毫米的长度比宝马3系还短。奔驰能在这么小的车身里塞进如此多的重量，实在令人惊叹...
车内空间没有什么神奇之处——相当紧凑，虽然620升的后备箱听起来很宽敞，但那只是因为高度足够，深度和宽度并不出众。
互联功能和屏幕怎么样？
这可能是内饰最大的变化所在，不过新一代G级都是如此。现在中控台中央配备了一块12.3英寸大触摸屏，与正前方的驾驶员信息屏组成新的显示区域。互联功能不错，ADAS驾驶辅助系统一应俱全。材质用料依然顶级，不过奔驰对银色装饰条的偏爱还是让人有些恼人。
功能也非常丰富。"越野驾驶舱"模式可以显示所有相关功能（胎压、倾斜角度、指南针、轮上扭矩），基于摄像头的"透明底盘"，可以让你看清即将碾过的岩石，还有越野定速巡航...应有尽有。屏幕显示清晰、锐利且反应迅速。可能有点过于华丽，但我们很受用。
所有信息都精美地呈现在这个不仅帅气而且工艺精湛的车厢里。听不到任何异响。驾驶坐姿居高临下，座椅可能比你预期的要小一些，靠背也略窄。
还有其他有趣的功能吗？
方正的车头下方没有前行李箱，不过你看到后门上的轮胎箱了吗？那是假的。里面没有备胎，只是充电线的储物空间。是的，这款G580没有备胎。这个决定很奇怪，但你可以免费换装一个真正的备胎。
有哪些可选配置？
有很多。其中大部分配置（例如备胎）都可以免费更换。您可以选择专属系列（氛围更休闲）或尊贵系列（更具夜店风格）内饰；舒适包免费（仅包含无钥匙进入、制冷杯架和无线充电）；内饰颜色可免费选择；并提供两种轮毂设计可选。
收费项目如下：
后排娱乐系统：3,495英镑，哑光车漆：6,000英镑，Edition One首发版车型：180,860英镑。
您会推荐哪种配置？
这取决于您希望自己的G级成为什么角色。若想要一辆"城市坦克"，配备哑光车漆和车尾异形工具箱的首发版可能更适合。但若选择一款电动G级——深色高光车漆、车尾挂真备胎、传统格栅和透明玻璃的配置——其实同样惊艳。甚至没人能察觉您已全面拥抱电动化。
价格？我应该付多少钱？
正如我们之前所说，起售价为 154870 英镑，或者再加 25000 英镑，上市时还有“首发版”，配备了所有套件和一些专属功能。作为对比，G63 要贵将近 10000 英镑，G 系列中较低配置的 G450d（推荐）售价为 141065 英镑，而直列六缸的 G500（也推荐）售价为 150875 英镑。
问题在于市场会如何看待这款汽车。梅赛德斯做得不错，将电动版的价格基本维持在了整个系列的水平。我们怀疑它这么做是为了促进销售并使其站稳脚跟。有可能每一辆电动版都是亏本销售。或者换句话说，燃油版的售价有不错的利润空间……
二手车的价值则要模糊得多。G63 的残值和其本身一样坚实可靠，这款车几乎不会贬值，即便是柴油版也依然强劲。但梅赛德斯的 EQ 系列电动汽车却面临着最严重的贬值问题。颇具讽刺意味的是，这款复古风格的方盒子车型在二手车市场上可能会表现得最为出色。这或许也能解释为什么他们没有将其命名为 EQG。
尽管有那么一点好消息，但如果您是租赁的话，费用将会非常高——每月远远超过 2000 英镑。
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